Министр сообщений Латвийской Республики Улдис АУГУЛИС в эксклюзивном интервью порталу www.building.lv – об эффективном использование европейских денег, нелегальных перевозчиках и так называемой "серой зоне" экономики, о частных дорогах и будущей единой сети общественного транспорта, о перспективах новой транспортной магистрали из Китая в Западную Европу (через Казахстан и Балтию) и проекта железнодорожного коридора Рига – Москва и Хельсинки – Рига – Берлин. А также - о перспективы развития аэропорта в Тукумсе и том, когда будет наведен порядок на трассе Лиепая — Клайпеда, о ситуации с которой в курсе даже президент Латвии.
Текст: Андрей БЕЛЯЕВ
Фото: из архива министерства сообщений
Вопрос: Как Вы оцениваете деятельность прежнего министра сообщений? Что вы уже поменяли, что улучшили?
- Ее, как и мою деятельность, оценит общество. Я не имею обыкновения оценивать работу предшественников, так как, по всей очевидности, у каждого их поступка или решения были свои мотивы и причины.
В отношении самой отрасли у меня, конечно, сложилось некоторое непонимание организации и планирования работы всех сфер деятельности министерства сообщения - или же отсутствие долгосрочного стратегического планирования. Стратегические планы должны быть рассчитаны по меньшей мере на пять или даже десять лет вперед. А более серьезные инвестиции, например, в строительство дорог и в транспортную инфраструктуру, нужно планировать даже на более длительный период времени. Другое дело, что, к сожалению, у нас слишком большое внимание обращено к одному, двум или трем "показательным объектам", которые преподносятся чуть ли не как почти самые весомые достижения всей экономики, в то время как необходимые каждодневные задачи не решаются. Мои предшественники оставили "в наследство" четыре миллиарда латов долга Latvijas ceļi — а это, кстати, деньги, своевременно не вложенные в ремонт и реконструкцию дорог и мостов. И что даст нам строительство суперсовременного терминала, если к ним отсутствует подъездные пути? Иными словами, я считаю, что во всех сферах деятельности министерства сообщения должен существовать единый и систематичный подход, охватывающий всю так называемую "игровую площадку" в совокупности, а не вырванные из контекста отдельные детали.
Вопрос: Насколько эффектно для наших автодорог используются европейские средства? Как они контролируются?
- У всех финансовых потоков из Евросоюза, поступающих в латвийскую экономику, существуют определенные цели их использования и очень конкретный, утвержденный на уровне ЕС, механизм контроля проверки. Это относится и к ресурсам, направляемым на автодороги и объекты транспортной инфраструктуры. Каждый строящийся или реконструируемый объект, в который привлечены европейские деньги и общие издержки которого составляют по меньшей мере 50 миллионов евро, утверждаются Еврокомиссией. Прочие объекты, издержки которых не превышают 50 миллионов евро, реализуются в соответствии с условиями, выдвинутыми на национальном уровне. А чтобы проекты реализовывались успешно и качественно, по ходу внедрения ведется как технический, так и финансовый контроль. В этом плане механизм полностью понятен.
Другое дело, что нам следует уделять более пристальное внимание проверке качества дорожных работ – в весьма стесненных бюджетных и финансовых обстоятельствах происходят вещи, которые влияют на цену и качество. И не секрет, что появляется соблазн снизить издержки объекта на счет качества. В любом случае, первое дело, которое надо делать – так это требовать от строителей серьезных гарантий качества восстановленных дорог на срок на пять или даже более лет. Совсем не нормально, когда капитально отремонтированный или реконструированный участок дороги уже через два-три года приходится ремонтировать по-новому.
Вопрос: Как Вы оцениваете перспективу появления в будущем в Латвии частных дорог? И если они появятся - то в каких направлениях?
- Я не думаю, что мы сейчас могли бы в полной мере говорить о частных дорогах, которые вообще снимут с государства ответственность за содержание автодорог. Во-первых, прежде чем появятся платные трассы в любом из основных направлений, государству нужно будет обеспечить соответствующие объездные пути, чтобы человек мог выбрать – ехать ли ему по платной дороге или сделать небольшой круг, но бесплатно. Так это делается во всем мире. Вместе с тем, принимая во внимание сравнительно небольшие расстояния и размеры Латвии, особого экономически основанного будущего у частных платных дорог я не вижу. Другое дело - нам обязательно нужно подумать о так называемых проектах публичного и частного партнерства (PPP), которые в свое время уже обсуждались в обществе. На данный момент международные кредиторы рекомендуют Латвии остановить все подвижки в этом направлении, так как эти проекты требуют новых долгосрочных государственных гарантий, что несовместимо с условиями международного займа. Однако я считаю, что к этой дискуссии стоит вернуться, ведь PPP могли бы обеспечить нормальное качество содержания по меньшей мере основных магистралей страны в более длительном временном промежутке. Говорить о направлениях пока преждевременно, однако главные акценты ясны вне зависимости от того, как будут организованы проекты реконструкции дорог и строительства новых путей: это все транслатвийские коридоры, которые и есть основа основ всей дорожной сети Латвии.
Вопрос: В следующем году большие магистрали будут отремонтированы в основном за счет средств структурных фондов ЕС. Какова ситуация с трассой Лиепая-Клайпеда, которая известна не только "озлобленным" автоводителям, но уже и президенту страны?
- Не стану отрицать, что широко прозвучавший в обществе рассказ об автодороге Лиепая – Клайпеда вызвал большой резонанс. Но все же одновременно я хочу еще раз напомнить, что на данный момент в Латвии в плачевном или весьма плачевном состоянии находится почти половина из главных автодорог страны и чуть более половины местных и региональных автодорог с асфальтовым покрытием. И вырывать один конкретный объект из общего контекста и общей ремонтной системы — неправильно. Я всегда говорил: в этой отрасти нужно работать систематически и, главное, планомерно. Хочу подчеркнуть: то, что мы наконец осознали все необходимое, наконец правильно посчитали отремонтированные километры и выявили самые болезненные точки, уже есть шаг вперед - чтобы мы в дальнейшем реализовывали отраслевые проекты в единой системе, а не работали, как пожарные, которые мчатся туда, где горит. И только на те объекты, о которых информируют средства массой информации или которые посещает президент страны.
Если мы прямо сейчас просто возьмем и перекинем запланированные для одного объекта и необходимые ему уже в этом году ресурсы на другой, то ничего не выиграем. Упомянутый вами объект находится в точно таком же положении, как и другие участки дорог Латвии, в том числе и другие приграничные транзитные дороги. И сделать все одновременно мы не в силах – это надо признать и с этим надо считаться. Поэтому я предлагаю с пониманием относить к теме ремонта дорог.
В этом году мы более чем удвоили объем предусмотренных для дорог ресурсов. В отличии от 2010-го года, когда было отремонтировано только 200 километров дорог, в этом году планировалось почти что утроить объем, однако, увы, финансирование на 2011-й год не позволяет рассчитывать это. В этом году было необходимо провести работы по ремонту и реконструкции немного-немало как 900 километров: тогда бы мы могли остановить разрушение и медленно начинать улучшение системы автодорог. Но я вовсе не не хочу сказать, будто автотрассу Лиепая – Клайпеда ремонтировать не надо.
Улучшение состояния автотрассы A11 находится среди приоритетов в деле приведения в порядок главных автодорог страны, и при первой же возможности на ней пройдут реконструкционные работы. Как меня проинформировали специалисты, привлечь к реконструкции этой автотрассы средства из Фонда Кохезии ЕС не представлялось возможным, так как автодорога A11 не включена в Трансевропейскую транспортную сеть (TEN-T). Однако сейчас с Еврокомиссией достигнуто концептуальное соглашение о включении указанной автодороги в сеть TEN-T. Это может случиться уже во второй половине 2011-го года, и только тогда будет можно говорить о том, что в следующем периоде планирования с 2014-го года на улучшение автодороги A11 мы сможем использовать средства из Фонда Кохезии ЕС. А до этого времени восстановление дорожного покрытия упомянутой трассы будет обеспечиваться в рамках доступных средств.
Вопрос: До конца года поставлена цель внедрить единую систему торговли билетами, когда пассажиры смогут приобретать и бронировать билеты и другие проездные документы в любой билетной кассе на любой маршрут. Могли бы Вы рассказать о реализации этого проекта несколько подробнее, по этапам?
- По существу, это три больших и важных дела, которые нам необходимо сделать, чтобы наконец внедрить единую систему торговли билетами и порядок их приобретения. Прежде всего, это относится не столько к техническим нюансам и техническому обеспечению, сколько к упорядочению самой системы пассажирских перевозок, чтобы по отношению к пассажирам эффективно и дружественно работала не только сама единая торговля билетами, но и вся система в совокупности. В первую очередь, это создание объединенной сети маршрутов по территории всей Латвии с согласованными местными и междугородними маршрутами, интегрированным в единую систему железнодорожным сообщением, перестроенным и согласованным расписанием автобусов и поездов. Иными словами – нужно создать единую сеть общественного транспорта. Во вторую очередь, следующим шагом станет образование единых тарифов по всей территории Латвии. В единой системе торговли билетами должны быть едиными и тарифы. Если человек желает воспользоваться маршрутом Цесис – Эргли, его билет должен стоить определенную сумму, независимо от перевозчика, выбранного вида транспорта или общей черты маршрута. И когда выполним эти первые два условия, следующим шагом уже станет техническое воплощение концепции единой системы билетов. Конечно, все эти действия можно выполнять параллельно, однако чтобы получить хороший конечный результат, необходима реализация всех этих шагов.
Вопрос: По некоторым данным, уменьшение дотаций пассажирским перевозчикам в этом году в сравнении в 2010-м годом достигнет 12,8 миллиона латов. Да и в будущем году их планируется уменьшить еще на 14,6 миллиона латов. Разве такие цифры помогут ускорить упорядочение системы пассажирских перевозок? И еще: запланированы ли какие-то мероприятия по борьбе с нелегальными пассажирскими перевозчиками, которые в течение года наносят убыток в размере от 4 до 8 миллионов латов?
- По сути ваш вопрос состоит из множества отдельных частей, поэтому отвечу в том же порядке . В отношении снижении дотаций нужно принять во внимание несколько существенных вещей. Во-первых, сейчас не существует ясного механизма расчета дотаций и единого порядка. Несколько преувеличивая, могу сказать, что каждый рассчитывает необходимый объем дотаций, исходя из своих схем и взглядов. Здесь должны быть ясные и понятные критерии, над разработкой которых работают министерство сообщения и дирекция автотранспорта. Они позволят существенно оптимизировать объем дотаций. Во-вторых, мы уже говорили о создании единой сети маршрутов. Ведь сейчас нередко получается так, что в одном конкретном направлении с интервалом почти в несколько минут, практически одновременно, курсируют многие полупустые автобусы, а параллельно еще курсирует и поезда. Оптимизация системы маршрутов, избавление от дублирующих рейсов и их нормальная организация также позволят уменьшить объемы планируемых дотаций. В-третьих, нужно снизить для перевозчиков размер оплаты услуг автовокзалов. Здесь также еще есть ощутимые резервы – в любом случае разработка единого порядка в этой области уменьшит себестоимость каждого рейса, а также даст и перевозчикам, и пассажирам определенные гарантии. Если мы сделаем эти три дела, то при запланированном объеме дотаций даже не потребуется существенно уменьшать количество рейсов или маршрутов.
Особняком стоит вопрос о нелегальных перевозчиках. Здесь речь идет не только о нечестной конкуренции с честными перевозчиками. Разговор идет о теневой экономике, неплатильщиках налогов и, в конце концов, о том, что сейчас дотации общественному транспорту поступают из бюджетных средств, а значит – денег честных налогоплательщиков. Нелегальные перевозчики не платят налоги и наносят ущерб всей системе общественного транспорта в целом. К сожалению, в общественных дискуссиях на данный момент в основном господствует такая точка зрения, что эти х "нелегалов" трогать не стоит, потому что они обеспечивают цены ниже тех, что у официальных перевозчиков. И это якобы хорошо. И такое отношение общества меня не может не тревожить – как мы можем рассуждать о низких тарифах, о больших дотациях общественному транспорту, о более широкой сети маршрутов, если само общество поддерживает неуплату налогов. Только с уплаченных налогов станет возможным поддерживать нерентабельные маршруты, обслуживать регионы, где поток пассажиров не столь велик. В свою очередь, поддержка обществом "нелегалов" заставляет государство вновь задумываться о новых мероприятиях экономии. Людям не стоит тешить себя иллюзиями, будто эти "нелегалы" в тот момент, когда не хватит денег на дотации и потребуется закрыть какой-то совсем нерентабельный местный маршрут, отвезут людей в центр волости или края. Не повезут они и тех людей, которым государство покрывает плату за проезд в общественном транспорте. Самое неприятное здесь то, что вопрос о соответствующих изменениях в Законе об автоперевозках перебрасывают, как горячую картошку, уже не только в общественных дискуссиях, но и в самом Cейме. И раз уж отдельные депутаты Cейма и даже целые фракции из соображений популизма готовы этот вопрос "откопать", то о какой борьбу с теневой экономикой или так называемой "серой зоной" после всего этого мы можем говорить? Наше министерство не только подготовило поправки к Закону об автоперевозках, но и думает о серьезном сотрудничестве со Службой госдоходов и полицией, чтобы разрешить эту проблему. А она, скрывать не стану, весьма существенная.
Вопрос: Что Вы думаете о перспективах новой транспортной магистрали из Китая в Западную Европу (через Казахстан и Балтию), и в том числе – перспективах проекта скоростного железнодорожного коридора Рига – Москва?
- О потенциале и экономической выгоде маршрута свидетельствует тот факт, что мы уже сегодня обслуживаем многие важные маршруты контейнерных перевозок в транспортном коридоре Восток-Запад. Три из этих маршрутов (Рига – Москва и более дальняя Россия, Рига – страны Центральной Азии, Рига – Минск) очень востребованы не только нашими восточными соседями и предпринимателями из стран Азии, но и партнерами на Западе. Значит, экономический потенциал у этих направлений точно есть.
В отношении проекта скоростного поезда Рига – Москва в обществе и в среде политиков возникали чрезмерно резкие дискуссии. Нам в этот в случае стоит говорить о мультимодальном транспортном коридоре между Ригой и Москвой. Хочу подчеркнуть, что этот проект ни в коем случае не станет конкурентом или взаимоисключающим направлением поддержанному европейской сетью TEN-T современному железнодорожному коридору Хельсинки – Рига – Берлин. Более того, в случае успешной реализации этих проектов, один из них весьма существенно дополнит другой, привлекая и пассажирские, и грузовые потоки, и соединяющие Европу с соседней для нас Россией.
Мне очень не нравится, когда в подобных ситуациях необоснованно политизируются чисто экономические вопросы. И нередко так происходит, стоит только упомянуть имя России. Я хорошо понимаю "чувствительность" этого вопроса, однако предлагаю сначала прислушиваться к экономическим аргументам. Между прочим, стратегия развития транспортных сетей Евросоюза на долгосрочный период предусматривает обеспечение на соответствующем (значит – современном) уровне соединения транспортной инфраструктуры и с соседними с ЕС, или так называемыми "третьими странами". В том числе, и с Россией и Белоруссией. И в таком понимании идея о соединении с столицей России не только не противоречит установках Евросоюза, а напротив, очень даже вписывается в общее видение развития транспортной системы ЕС.
Вопрос: Министерство сообщения задумало перевести "дешевые" авиакомпании на частный аэродром в Тукумсе, поскольку Рижский аэропорт решил вернуться к обслуживанию больших “классических» авиакомпаний. Как Вы оцениваете шансы получить разрешение на это у самого города, и как – перспективы Тукумского аэропорта привлечь эти "дешевые" авиакомпании? Что Вы думаете о предположении, что все это может кончиться тем, что "дешевый" Ryanair уйдет не в Тукумский аэропорт, а из Латвии вообще?
- Этот вопрос исключительно о том, какие условия прописаны в договоре, заключенном между авиакомпанией и аэропортом "Рига". Договор аэропорта с авиакомпанией "Ryanair" будет в силе до 2014-го года. В свою очередь, перспективы развития Тукумского аэропорта - это прежде всего вопрос владельцев аэропорта. Ведь только их бизнес-план или замыслы, к примеру, привлечь дешевые авиакомпании или развивать региональные маршруты, а также возможность договориться о начале рейсов в аэропорт Тукумса, и станут основой основ развития этого аэропорта. В любом случае я поддерживаю проекты развития и надеюсь, что и руководители самоуправления поддержат такой бизнес-план, который даст что-то и жителям города, - например, в плане развития объектов инфраструктуры и создания новых рабочих мест.
