Projektēšanas konsultatīvā firma AS „Ceļuprojekts” ir viena no vecākajām un lielākajām projektēšanas darbu kompānijām Latvijā ar vairāk nekā pusgadsimtu lielu pieredzi. Tās kontā ir vairāki desmiti dažādu ceļu un tiltu būves objektu gan Latvijā, gan ārpus tās. Uzņēmuma tehniskā direktora amatā jau vairākus gadus ir viens no pieredzes bagātākajiem „ceļiniekiem” Latvijā Tālis Straume. Par to, kas šobrīd aktuāls „Ceļuprojekta” darbībā, Building.lv saruna ar Straumes kungu.
Kas ir Jūsu galvenā atbildības joma, ar ko nodarbojaties „Ceļuprojektā”?
Mans ikdienas darbs saistīts ar visām tām pašām ceļu projektēšanas problēmām, ar ko nodarbojos līdz 1990. gadam, kad aizgāju strādāt valsts institūcijā. Protams, šajā laikā daudz kas ir mainījies tehnoloģiju ziņā, bet būtība jau palikusi nemainīga.
Manā pārraudzībā ir ceļu projektu tehniskā vadība – raudzīties, lai mūsu izmantotās programmatūras un tehnoloģijas projektēšanā, būtu atbilstošas pašreizējām prasībām. Sekoju līdzi tam, kā veicas ar pašiem projektiem, to dokumentācijas izstrādi, iesaistos, ja rodas problēmas saskaņošanas laikā vai problēmas ar pasūtītāju, risinu jautājumu, kas nav pa spēkam projekta vadītājam. Raugos, lai projektu vadītāji sekotu līdzi visam, kas saistīts ar projektu kvalitāti, jaunu tehnoloģiju ieviešanu, kopīgi izstrādājam jaunus principus un metodes. Pērn kopā ar kolēģiem aktīvi strādājām pie kvalitātes vadības sistēmas ieviešanas, esam saņēmuši arī sertifikāciju ISO 9001. Ņemot vērā, ka esmu arī uzņēmuma valdē, darbojos arī ar vadības jautājumu risināšanu.
„Ceļuprojekta” patlaban aktuālākie jautājumi, pie kā tiek strādāts?
Viens no aktuālākajiem jautājumiem ir ģeotehniskā izpēte. Esam iesnieguši ļoti konkrētus priekšlikumus mūsu pasūtītājiem, lai pastiprina tieši prasības ģeotehniskajai izpētei. Kāpēc mēs tā uzskatām? Latvijas ceļi vēsturiski būvēti ar atšķirīgiem konstruktīviem risinājumiem. Piemēram, padomju laikos nereti tika grēkots uz pielietojamo materiālu rēķina, līdz pat kuriozām situācijām. Ja to visu neatklāj jau projektēšanas procesā, šis faktors „pavelk” līdzi nākamās lietas, kas atklājas ceļa būvniecības laikā, un galarezultāts nav pietiekami kvalitatīvs. Tālab ģeotehniskajai izpētei jāpievērš liela uzmanība. Rosinām sākt pielietot citas ģeotehniskās izpētes metodes, piemēram, ģeofiziku, ar kuras palīdzību var iegūt nepārtrauktu zemes ainu nevis tikai atsevišķiem urbumiem.
Uzskatām, ka būtiskākais risināmais jautājums ceļu būvē ir ceļu renovācija un pastiprināšana un ar to saistītā izpēte. Savukārt tas, cik plaši un apjomīgi šie pasākumi tiek veikti, ir saistīts ar būvizmaksām un galīgā darba rezultātu. Protams, svarīgas ir arī pārējās lietas, piemēram, ceļu ģeometrija, īpaši krustojumu ģeometrija.
Latvijas būvnormatīvi prasa izvietot urbumus ne vairāk kā 200m attālumā vienu no otra. No savas puses esam ierosinājuši veikt biežāku izpētes urbumu skaitu, kas mazinātu kļūdu risku. Teorētiski būtu nepieciešams urbt ik pēc viena metra, bet tas nav reāli izpildāms. Līdztekus konkursa noteikumos jāiekļauj rūpīgas laboratoriskās analīzes un pārējie kontroles procesi. Šādi noteikumi vēlāk neradītu domstarpības konkursa pretendentu starpā. Kopumā gribu teikt, ka attiecībā uz ģeotehnisko izpēti būtu nepieciešams pārskatīt Latvijas spēkā esošos būvnormatīvus.
Vai, liekot uzsvaru uz ģeotehniskajiem izmeklējumiem, būtu jāsaprot, ka Latvijas ģeoloģiskie apstākļi prasa rūpīgākus izmeklējumus?
Būtībā tā ir. Latvijā ir ļoti mainīga ģeoloģiskā struktūra, nereti pat dažu desmitu metru robežās izmaiņas ir ļoti krasas. Šis fakts nosaka to, ka ģeoloģiskā izpēte jāveic biežāk un rūpīgāk. No ceļu būvniecības viedokļa grunts ģeoloģiskais raksturojums Latvijā ir nepatīkams, taču mēs varam darīt visu, lai samazinātu iespējamos riskus. Atkarībā no tā, kas secināts ģeotehniskajā izpētē un kādi ir iegūtie laboratorijas dati, atkarīgs tas, cik dziļi veicami ceļa renovācijas darbi.
Tas nozīmē, ka problēmas patiesībā rodamas tieši seguma apakšējā daļā?
Jā, ceļa lietotājiem vienmēr liekas, ka pie visa vainīga ir ceļa virsmas augšējā kārta. Patiesībā problēmas sākas 80 – 90cm dziļumā, jo salizturīgais un drenējošais slānis, kas izbūvēts pirms daudziem gadiem, ir nolietojies un savas funkcijas nepilda. Līdz ar to sākas ceļa kūkumošanās, kas Latvijā ir ļoti izplatīta. Tādējādi būvnieka darbs, ceļu renovējot, neraugoties uz to, ka asfalts uzklāts perfekti un arī pārējie darbi veikti atbilstoši, kļūst par publisku sūdzību objektu. Projektētāja pienākums būtu novērtēt šīs problēmas uzsākot darbu pie atjaunošanas projekta.
Kas ir „Ceļuprojekta” pašreizējie lielākie projekti, pie kā tiek strādāts?
Viens no lielākajiem projektiem, kur darbs jau tuvojas beigām, ir skiču projekts Ziemeļu koridora 3. un 4. posmam. Tas ir ceļš no Bolderājas virzienā uz Rīgas apvedceļu. Lielākie darbi bija autoruzraudzība tranzītmaršrutos no Ogres līdz Koknesei, arī tālākos posmos no Ludzas līdz valsts robežai. Esam veiksmīgi startējuši valsts konkursos par valsts ceļu atjaunošanu. Jau realizēts posms no Tukuma līdz Pūrei, autoceļa A9 posms, ko patlaban būvē. Diemžēl šogad nepaspēja uzsākt darbus uz Ventspils šosejas no Priežciema līdz Lielupes tiltam pie Slokas. Tāpat, cerams, nākamgad tiks sākts A3 šosejas segas atjaunošanas projekts sākot no Sēnītes. Viens no pagājušā gada lielākajiem un atbildīgākajiem projektiem bija Ventas paceļamā tilta Ventspilī rekonstrukcijas būvdarbu projekta vadība.
Kādi secinājumi gūti no šiem projektiem?
Manuprāt, vajadzētu vairāk piestrādāt pie normatīvo jautājumu sakārtošanas un arī pētnieciskajā laukā. Tas ir jautājums par pareizu un pamatotu tehnoloģiju izvēli ceļu seguma rehabilitācijā. Savlaicīgi jāgatavojas nākamajam Eiropas Savienības līdzekļu piešķiršanas periodam pēc 2013. gada. Jo īpaši gribu uzsvērt situāciju ar reģionālajiem ceļiem. Ja valsts galvenajiem ceļiem tomēr tiek pievērsta lielāka uzmanība un iespēju robežās piešķirti līdzekļi, tad reģionu ceļi ir atstāti pilnīgā novārtā. Viena no metodēm, kas noderētu šiem ceļiem, būtu reciklēšana - iepriekšējā seguma pārmalšana un, pievienojot attiecīgas piedevas, izveidots jauns seguma materiālu. Vairāk jādomā arī par racionālu paņēmienu un tehnoloģiju ieviešanu, kā grants ceļus padarīt par melnā seguma ceļiem. Kā zināms, grants ceļi vismaz divus mēnešus gadā praktiski nav izbraucami un, ja cilvēkiem netiek garantēta normālas pārvietošanās iespēja, vēlme dzīvot lauku apvidos samazinās.
Vai zemākās cenas princips konkursos dominē arī Jūsu jomā?
Arī projektētāju un konsultantu darbā dominējošais princips ir zemākā cena. Tas nav adekvāts novērtējums tam, ko sauc par projektētāja un konsultanta darbu. Loģiskāk būtu pāriet uz saimnieciski izdevīgāko cenu. Tagad konkursos valdošā zemākā cena jeb izmisuma jeb izdzīvošanas cena nevar dot labu rezultātu, jo konsultanta darbs ir saistīts ar lielu laika patēriņu, lai izdomātu labāko un piemērotāko risinājumu. Ņemot vērā, ka projektēšanas darbu īpatsvars visā kopējā projektā ir samērā neliels, tad labāk ir vērts samaksāt lielāku summu par to, lai konsultants vairāk palauza galvu nekā spiest uz zemāku cenu un iegūt nepārliecinošu rezultātu. Mani kolēģi strādā labi, bet, ja cilvēks dažādu apstākļu dēļi ir „iespiests” laika rāmītī, tad vienu otru jautājumu nevar atrisināt tik dziļi, cik tas būtu nepieciešams. Izstrādājot konkursa noteikumus, uzmanību būtu vēršama uz pārdomātākiem darbu izpildes termiņiem, jo saraušanas princips, kad pēdējā brīdī ir jāpaveic īsti brīnumi, nav īsti adekvāts.
Paldies par sarunu!
Vairāk par AS „Ceļuprojekts": www.celuprojekts.lv
