Intervija ar satiksmes ministru Kasparu Gerhardu Racionāla un sabalansēta iespējamo finanšu resursu novirzīšana ekonomikas sildīšanai ir viens no galvenajiem satiksmes ministra šī brīža uzdevumiem.
Kā Jūs raksturotu aktuālo situāciju Satiksmes ministrijā un tās pakļautībā esošajos uzņēmumos?
Saistībā ar restrukturizāciju valsts mērogā, izmaiņas skar arī Satiksmes ministriju, no kurām būtiskākā ir centrālā aparāta pārveidošana, pārskatot tā funkcijas un organizatorisko struktūru. Mērķis ir struktūru padarīt viengabalaināku, saprotamāku, ar precīzi definētiem uzdevumiem katram departamentam. Tas nav vienā dienā izpildāms uzdevums, taču noteikti nesīs atbilstošus augļus pēc zināma laika.
Jāatzīmē, ka Satiksmes ministrijas pārvaldītās nozares nav tikai valsts budžetu tērējošas, bet daudzi no tās pakļautībā esošiem uzņēmumiem strādā sekmīgi, piemēram, Latvijas Dzelzceļš, lidosta. Protams, krīzes laikā nākas meklēt jaunus risinājumus un alternatīvas darbības metodes. Uz zaudējumu robežas strādā Latvijas Pasts, situācija ir kritiska, jo samazinās apgrozījums, sūtījumu skaits, arī pensiju piegāde dzīvesvietā iespējams netiks apmaksāta. Viens no glābšanas riņķiem varētu būt Latvijas Pasta bankas izveide. Šeit vietā ir pieminēt, ka Latvija nav vienīgā valsts pasaulē, kurā pasts strādā ar zaudējumiem, ar pasta rentabilitātes problēmu saskārušās arī pasaules lielvalstis - ASV, Francija, tur pasta zaudējumi mērāmi pat miljardos dolāru.
Kur Jūsuprāt slēpjas ceļiem domātā finansējuma sadales galvenā problēma?
Jā, katrs Latvijas iedzīvotājs, kas lieto ceļus, ir pārliecinājies par to bēdīgo stāvokli. Viens no iemesliem ir nepietiekamais finansējums ceļu uzturēšanai atbilstošā kvalitātē. Akcīzes nodoklis par degvielu, kas faktiski jāuztver kā mērķa maksājums ceļu kvalitātes nodrošināšanai, netiek pilnībā novirzīts ceļu nozarē, bet nokļūst valsts kopējā budžetā un kalpo kā drošības spilvens citu, aktuālu reformu veikšanai. Skatot ceļu sakārtošanai atvēlēto budžetu Latvijā citu valstu kontekstā, statistika rāda, ka pat kaimiņi – Igaunija un Lietuva, nemaz nerunājot par Skandināvijas valstīm – ceļu būvniecībai un labošanai tērē divas reizes vairāk finansu līdzekļu, lai gan ceļu kopgarums tur ir īsāks kā Latvijā. Šis gan nav īstais laiks kardinālām reformām, bet tiek domāts un plānots, kā mainīt ceļu uzturēšanai paredzētā finansējuma modeli. Mēs visi drīkstētu pamatoti pretendēt uz kvalitatīviem ceļiem bez bedrēm.
Cik liela apjoma finansu līdzekļi ceļu būvniecībai un remontam paredzēti 2009. gadā?
Valsts autoceļiem šogad tika paredzēts novirzīt 175,5 miljonus latu, taču pašreiz tiek diskutēts par samazinājumu, kas varētu būt 46,5 miljoni, tātad atlikums ir gandrīz 129 miljoni latu. Summa, protams, ir nepietiekama, taču tā tomēr ļaus apgūtu lielāka apjoma darbus, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, jo krīze ceļu būvniecības un remonta izmaksas ir samazinājusi par 30 procentiem.
Finansējums tiks novirzīts ceļu uzturēšanai, to kaisīšanai ziemā, ceļu būvniecībai. Aktuālajiem pasākumiem finansējums netiks samazināts. Vēlētos uzsvērt, ka tiks pilnībā apgūti struktūrfondu līdzekļi, projektu realizācijai piešķirot nepieciešamo valsts līdzfinansējumu un uzsākot vai izbūvējot ceļu posmus. Tiks pabeigts ceļa posms Jēkabpils – Varakļāni, uzsākta ceļa posma Tīnūži – Koknese būvniecība. Maijā tiks atvērti piedāvājumi ceļu posmu Aizkraukle – Jēkabpils un Rēzekne – Gulbene izbūvei.
Tiek plānots realizēt ceļu būvniecības projektus saskaņā ar publiskās privātās partnerības (PPP) principu – kurus projektus plānots realizēt šogad, kāds ir paredzētais finanšu apjoms un kuri no uzņēmējiem tiks iesaistīti?
Projektu realizācija PPP modelī ir daudz izdevīgāka nekā tradicionālā valsts iepirkuma gadījumā. To nosaka vairāki faktori. Pirmkārt, ir iespējams nekavējoši sākt darbu pie projektu realizācijas, kuriem nav atvēlēti līdzekļi no valsts budžeta, otrkārt, privātie uzņēmēji tiek nodrošināti ar darbu un, atbilstoši, ilgtermiņa peļņu, tātad notiek aktīva ekonomikas sildīšana, treškārt, privātais partneris ilgtermiņā uzņemas atbildību par ātrgaitas ceļa uzturēšanu visā projekta dzīves cikla garumā. PPP modelis ietver ilgtermiņa sadarbību starp valsti un privāto sektoru, vienlīdzīgi dalot arī riskus starp abām pusēm.
Pirms pilotprojekta iepirkuma uzsākšanas notika vairāki informatīva rakstura pasākumi ceļu nozares uzņēmējiem ar mērķi skaidrot PPP galvenos principus. Tā kā šobrīd notiek jau iepirkuma otrā kārta, tad savstarpējā komunikācija notiek ar pirmo kārtu izturējušiem uzņēmējiem, kuri kā pretendenti tika uzaicināti iesniegt piedāvājumus. Tie būtu: piegādātāju apvienība „SA „Mota-Engli SGSP”, SA „Mota-Engli Engenharia E Connstrucâ”, AS „Aureus kapitāls””, piegādātāju apvienība „AS „Kauno Tiltai”, SAS „Kelprojektas”, AS „Panevežio keliai”, AS „Tiltra Przedsiebiorstwo Drogowo – Mostowe „Bialystok””, AS „Przedsiebiorstwo Eksploatacji Ulic i Mostow sp z.o.o.””, piegādātāju apvienība „HAB A2 (sastāvā ietilpst „Hochtief PPP Solutions GmbH”, A/S „A.C.B.”, CBF „Binders”, piegādātāju apvienība „Ekspressway 77” (sastāvā ietilpst: „Strabag SE”, „Strabag AG”, SIA „Šlokenbeka”, „John Laing Investments Limited”, „Lemminkäinen infra OY”, „Lemminkäinen LATVIJA”.
Saskaņā ar PPP modeli šogad turpinās projekta „Autoceļa E77/A2 posms Rīgas apvedceļš – Sēnīte” iepirkums, lai nākamgad sākumā varētu sākt ceļa rekonstrukciju. Iesūtītos piedāvājumus plānots atvērt 2. septembrī, investīcijas projekta realizācijai plānotas 100 – 110 miljonu apmērā. Vēl paredzēts uzsākt divus jaunus projektus - „Autoceļš E67/A4 Rīgas apvedceļš” ar plānoto investīciju apjomu 185 miljoni latu un „Autoceļa A7 posms Ķekavas apvedceļš ar plānoto investīciju apjomu 83 miljoni. Bet lai tos uzsāktu, Ministru kabinetam vēl jālemj par attiecīga uzdevuma došanu Satiksmes ministrijai.
PPP modelis ir dzīvotspējīgs risinājums ceļu būvniecības attīstībai laikā, kad tiek samazināts valsts piešķirtais finansējums.
Aprīļa beigās Jūs Maskavā apmeklējāt starptautisku konferenci un izstādi TransRussia 2009.
Tas ir viens no nozīmīgākiem starptautiskiem transporta nozares pasākumiem, kuru apmeklē speciālisti no visas Eiropas. Gandarījumu sagādāja Latvijas uzņēmēju veidotajam stendam piešķirtā godalga nominācijā Labākais nacionālais stends.
Apmeklējuma laikā, tiekoties ar KF transporta ministru Igoru Levitinu un AAS „Krievijas dzelzceļš” prezidentu Vladimiru Jakuņinu, pārrunājām aktuālākās Krievijas transporta problēmas un ekonomiskās sadarbības modeļus. Dzelzceļa pārvadājumu kritums šogad Krievijā sasniedzis 30 procentus, salīdzinot ar iepriekšējo gadu. Risinājums tiek saredzēts ātrākā un kvalitatīvākā pārvadājumu nodrošināšanā. Pirms 3 gadiem krava no Tālajiem Austrumiem līdz Eiropai pa dzelzceļu ceļoja 14 dienas, šobrīd attālums tiek pieveikts 11 dienās, bet tuvāko gadu mērķis ir piegādi veikt 7 dienās. Ir izstrādāta speciāla programma, kas ietver tehnoloģiju un kravu apstrādes uzlabošanu, ritošā parka kvalitātes līmeņa palielināšanu.
Sarunās tika skarti jautājumi, kas varētu ietekmēt Latvijas autopārvadātājus. Krievija vēlas ieviest maksu par autoceļu lietošanu, kas, pašreiz jau tā smagajos apstākļos, Latvijas autopārvadātājiem sagādātu vēl lielākas ekonomiskās grūtības. Taču iespējams tiks rasts abām pusēm pieņemams risinājums un Krievijas puse būs pretimnākoša. Kopīgi ar Krievijas transporta jomas pārstāvjiem atzīmējām pozitīvo virzību aviācijas pārvadājumos virzienā Rīga – Maskava, maršruts ir veiksmīgi attīstījies.
Izstādē piedalījās visi Latvijas vadošie uzņēmumi – pārvadātāji, ostas, Latvijas Dzelzceļš. Kuluāru sarunās Krievijas uzņēmēji uzsvēra Latvijas tranzīta sistēmas augsto kvalitāti – tas ir galvenais iemesls, kas veicina kravu sūtīšanu tieši caur Latviju. Krievijas uzņēmēji pārliecinājušies, ka kravu virzot caur Latviju, tā galamērķi sasniedz tādā kondīcijā kā izsūtīta, nevis ar defektiem. Tallinas un Klaipēdas ostai ir savi ierobežojošie limiti, kapacitāte ir gandrīz izsmelta, bet Rīgas un Ventspils ostas kapacitātes griestus vēl nav sasniegušas, arī Latvijas Dzelzceļš, realizējot dažādus modernizācijas projektus, var uzlabot caurlaides spēju. Latvija Baltijas valstu kontekstā ir viselastīgākā, ar lielām manevrēšanas spējām kravu virzībā, kas ļaus saglabāt attiecīgu konkurētspēju arī nākotnē.
Lidostas „Rīga” provizoriskā nākotne.
Lidosta „Rīga” konkursa kārtībā ir izvēlējusies privāto investoru, kas nodrošinātu ievērojamu lidostas paplašināšanu. Akcepts gan vēl jāsaņem Ministru kabinetā. Nesen tikos lidostas un AirBaltic vadību, pārrunājot pēc būtības jautājumu, vai prognozes par 30 miljonu pasažieru apkalpošanu pēc modernizācijas projekta realizācijas ir pamatotas, vai tas ir nepieciešams. Pēdējā laika tendences uzrāda, ka pasažieru skaits palielinās uz tranzīta pasažieru rēķina un lielākais to piegādātājs ir AirBaltic. Tātad prioritāte ir kvalitatīva tranzīta pasažieru apkalpošana, kas iezīmē arī pirmo soli lidostas turpmākā attīstībā – jauna tranzīta pasažieru termināla nepieciešamību. Pasažieru plūsmu varētu palielināt līdzsvaroti un pakāpeniski, vispirms līdz 5 miljoniem, tad 10, 20, nevis uzreiz atvēzējoties uz 30 miljonu pasažieru plūsmas caurlaidību. Attīstības modeli saredzu sekojošu – viens no galvenajiem spēlētājiem ir AirBaltic, kas piegādā pasažierus, ārvalstu investors, kuram ir līdzekļi un atbilstošas prasmes organizēšanā, lidosta, savukārt, piedalītos daļēji – ar teritoriju. Šajā modelī galvenais uzsvars no lidostas tiek pārnests uz AirBaltic.
SIA „Daugavpils lidosta” organizē starptautisku konkursu par investora piesaisti lidostai Locikos. Kā vērtējama šāda iecere?
Daugavpils ir liela pilsēta, turklāt izvietota stratēģiski nozīmīgā vietā tuvu ES austrumu robežai, tuvu Krievijai, Baltkrievijai, Ukrainai. Lidosta varētu apkalpot vietējos pasažierus maršrutā Rīga-Daugavpils-Rīga, lidojumus uz Maskavu un Sankt-Pēterburgu, kā arī atrodot specifisku nišu, kas nebūtu maršrutu reisi, bet čarter lidojumu apkalpošana. Attīstības iespējas ir un tās ir vērtējamas vairāk kā pozitīvi.
